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Transports : « La loi de 2005 a créé un électrochoc salutaire »

Avec le cadre bâti et la voirie, le secteur des transports collectifs fait partie des premiers concernés par les exigences de la loi du 11 février 2005. A l’aube du 1er janvier 2015, Michel Jeannenot, directeur technique du cabinet Mobhilis et expert en mobilité fait le point sur la situation.

Pouvez-vous vous présenter et expliquer votre activité ?

Je suis directeur technique du cabinet Mobhilis, bureau d’études de neuf salariés, spécialisé dans le domaine des déplacements, du transport et de l’accessibilité en milieu rural et urbain. Notre mission consiste à accompagner les collectivités publiques (95% de notre clientèle) et les acteurs privés dans leur recherche de solutions pour améliorer la mobilité des personnes et répondre aux différentes problématiques d’accessibilité.

Que prévoit la loi, à l’heure actuelle, en matière d’accessibilité des transports ?

En matière de transports publics, la loi du 11 février 2005 exige qu’à partir de 2015, toute « la chaîne de déplacements » soit accessible, et que « tous les schémas directeurs d’accessibilité des services de transports collectifs » aboutissent à un réseau opérationnel. Autrement dit, chacun devra pouvoir accéder à l’ensemble des réseaux de transports et atteindre toutes les destinations proposées. Cela se traduit à la fois par une obligation de moyens – les arrêtés imposent ainsi des contraintes dimensionnelles et etchniques pour les arrêts, les véhicules, l’information – et une obligation de résultat – la loi, elle, impose que l’usage soit possible, que l’on puisse se rendre partout où une desserte existe. Auparavant, seuls les véhicules de transports publics de plus de neuf places devaient être accessibles, mais l’obligation a été élargie à tous les véhicules avec l’arrêté du 23 août 2013.

La mise en accessibilité peut passer soit par l’installation d’aménagements ou d’infrastructures, soit par la mise en place de «services de substitution», ces derniers ne pouvant intervenir qu’en « cas d’impossibilité technique ». L’appréciation de la notion de « services de substitution », tout comme celle de « l’impossibilité technique » fait actuellement débat car ces termes ne sont pas suffisamment clairement définis.

Aujourd’hui où en est-on en pratique ?

D’après les derniers chiffres communiqués par le gouvernement, 61% des schémas d’accessibilité des transports publics avaient été adaptés en juillet 2012. Cela ne signifie pas pour autant que tous les réseaux seront accessibles en 2015, mais simplement que 61% des acteurs concernés s’inscrivent déjà dans une démarche d’adaptation de leur réseau et l’ont officiellement validée. Ces données ont également indiqué que 15% des acteurs n’avaient pas encore engagé de démarches à la même date.

 

Qu’en est-il de l’accessibilité de chaque mode de transports en commun?

Concernant l’avion, l’accessibilité est en général assez bonne dans la mesure où c’est un mode de transport où l’ensemble du public est accompagné, que l’on soit handicapé ou non.

Pour ce qui est du transport ferroviaire, il y a eu des progrès très sensibles ces dernières années avec la mise en place de matériels à plancher bas sur presque tous les trains notamment régionaux, et une amélioration de l’apport des informations qui sont à la fois visuelles et sonores.

D’importants progrès sont également intervenus en matière de bus urbains avec là aussi une généralisation des planchers bas et de la double information, avec toutefois une nuance… Alors qu’on gagne du terrain sur l’apport d’informations accessibles à tous, avec les affichages, des systèmes de bornes sonores, ou le développement d’applications via Smartphones et internet, on assiste parallèlement à une grande complexification des informations basiques (horaires, destinations…), qui sont parfois en plus noyées au milieu de publicités, ou qui apparaissent et disparaissent alternativement sur un système d’écran dynamique. Tous ces nouveaux éléments peuvent s’avérer déstabilisants pour les utilisateurs, qu’ils souffrent ou non d’un handicap.

Au niveau des bus interurbains, on observe une légère amélioration avec une prise de conscience de certains acteurs, mais cela reste à mon sens trop proche de l’application réglementaire pure, consistant à faire le minimum légal en restant sur les standards… sans chercher à créer des réseaux avant tout efficaces et pratiques pour tous les utilisateurs.

Le métro, globalement, est plutôt bien accessible – pour les personnes à mobilité réduite -avec des espaces aménagés et des ascenseurs. Le cas parisien est particulier, avec des difficultés liées notamment à la profondeur de certaines lignes et au fait que le métro de Paris est quasiment un monument historique, auquel on peut difficilement toucher. C’est faisable, mais il faudra beaucoup de temps.

Concernant les taxis urbains, la situation reste très compliquée en France. On trouve des taxis spécialisés mais les autres ne cherchent pas à se rendre accessibles à tous. Les chauffeurs sont souvent très attachés à leur véhicule et envisagent difficilement de le transformer ou d’en acheter un nouveau. Peut-être qu’ils pourraient y gagner une nouvelle clientèle, mais pour le moment cela reste impossible à prouver alors le raisonnement habituel ne change pas…

Les transports sont-ils plus ou moins accessibles en fonction du type de handicap concerné ?

Oui. Le handicap physique est de mieux en mieux pris en compte. On progresse sur le plan du handicap visuel avec la mise en place de bandes sonores et de systèmes de guidage. Sur le plan auditif, c’est toujours complexe mais on avance également. C’est sur le plan des handicaps mentaux, psychiques et cognitifs qu’il reste beaucoup à faire. Il pourrait s’agir d’élaborer des plans plus clairs et lisibles, d’utiliser des images ou encore d’apporter un confort d’usage en favorisant un environnement rassurant. Il n’existe pas une solution, mais une multiplicité de solutions que nous devons apprendre à gérer. Cette accessibilité peut simplifier la vie des personnes handicapées mais aussi de tout le monde, en premier lieu celle des personnes âgées.

 

Globalement, l’accessibilité des transports a-t-elle progressé ces dernières années ?

Oui et non… Des efforts considérables ont été faits au niveau de l’aménagement des matériels roulants – comme les trains –  car on a compris que l’accessibilité bénéficiait à tous. La loi a incité les professionnels de la construction et de l’aménagement à se former à la question de l’accessibilité, ce qui a permis, dans le même temps, de leur faire réaliser l’intérêt de s’inscrire dans une telle démarche.

En revanche il y a d’autres choses sur lesquelles on n’avance pas : beaucoup d’acteurs considèrent l’accessibilité uniquement comme une contrainte, et donc une dépense à perte, alors qu’ils devraient l’envisager comme un investissement pour l’avenir. Je pense que le problème et la solution se trouvent ici.

Quel regard portez-vous sur la loi de 2005 ?

Cette loi a été rendue obligatoire par un non comportement des acteurs de notre société, donc elle était malheureusement inévitable. Elle a été bénéfique dans la mesure où elle a créé un électrochoc salutaire. Le problème, c’est qu’en imposant on crée aussi une certaine lassitude et on braque parfois les acteurs qui se découragent face à toutes les démarches nécessaires. A présent, je pense qu’il faut arriver à dépasser cette étape en redonnant du sens aux choses, et en travaillant sur la pédagogie pour expliquer que cette loi n’a pas été faite pour semer des embuches mais parce que l’accessibilité représente un véritable enjeu et sert à quelque chose. 

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